Biçikleta ka qenë prej kohësh në qendër të stilit holandez të jetesës, dhe tani qytetet e tjera evropiane po e ndjekin këtë shembull. Por heqja dorë nga makinat po has edhe në rezistencë.
Groningeni është një strehë për çiklistët.
Shumë pak makina qarkullojnë në rrugët e qytetit verior holandez,ku jetojnë rreth 240,000 banorë. Në vend të kësaj, shumë banorë përdorin rrjetin e gjerë të korsive të çiklizmit dhe autostradave për të arritur shpejt dhe me qetësi destinacionin e tyre.
“Në vitet ’70, qendra e Groningenit ishte krejtësisht ndryshe nga sot,” tha Roeland van der Schaaf, një ish-kryetar për zhvillimin urban, duke kujtuar rrugët e mbushura me makina të rinisë së tij. “Vendosëm që kjo gjë duhej të ndryshonte, zgjodhëm të bënim një plan të trafikut të qytetit, ku qendra jonë ishte e ndarë në katër pjesë dhe nuk mund të kalonim nga njëra pjesë në tjetrën me makinë, vetëm me këmbë apo me biçikletë. ”
Van der Schaaf tha se Groningeni ishte një nga qytetet e para në Evropë që rimendoi përdorimin e qendrës së qytetit dhe mori parasysh planifikimin me në qendër njeriun. Sot, ai renditet një nga qytetet më të lumtura në botë.
“Ne i pyetëm njerëzit: “Çfarë rrugësh dëshironi?” Dhe kjo është një pyetje e ndryshme nga “Ku dëshironi të parkoni makinën tuaj?”, tha van der Schaaf për DW. “Dhe shumë njerëz thanë: Oh, ne na pëlqen të shohim një rrugë ku fëmijët mund të luajnë, ku ka disa pemë, ku është bukur dhe e lehtë të takosh fqinjin tënd. Kur të filloni me atë pyetje, diskutimi do të ndryshojë.”
Meqenëse biçikletave u është dhënë e drejta e kalimit nëGroningen, aksidentet janë të rralla dhe fëmijët shpesh shkojnë me biçikletë vetëm për në shkollë. Falë parkimit falas të biçikletave dhe marrjes me qira të biçikletave të përballueshme, shumë udhëtarë nga rajoni përreth kanë zgjedhur gjithashtu të marrin trenin në qytet dhe, prej andej, të pedalojnë për në punët e tyre.
Barcelona krijon mundësi për të ‘lëvizur ndryshe’
Gjithnjë e më shumë, qytete të tjera evropiane po marrinfrymëzim nga koncepti i krijuar në Groningen. Në Barcelonë, për shembull, qyteti ka mbyllur zona të caktuara, të njohura si “superblloqe”, për trafikun me makinë. Janë bërë përjashtime për banorët vendas dhe dërgesat.
Kryqëzimet që dikur dominoheshin nga makinat janë shndërruar në sheshe të gjelbëruara të rigjallëruara, të kompletuara me stola dhe vende të sigurta për të luajtur fëmijët. Vendasitjanë të lumtur të ulen me një libër ose të bisedojnë me miqtë, duke shijuar hapësirën pa zhurmën dërrmuese të trafikut.
“Përfitimet janë superiore, pa asnjë dyshim,” tha një baba duke shtyrë një karrocë nëpër një shesh mbushur me fëmijë që luajnë pranë tregut Sant Antoni.
“Mbi të gjitha, këta njerëz po e sjellin qytetin në jetë. Njerëzit ndihen më shumë sikur janë pronarë të rrugës dhe e vërteta është se ju ndiheni shumë më të gjallë se më parë.”
Deri në vitin 2030, metropoli spanjoll dëshiron të transformojë gjithsej 500 lagje dhe të mbyllë çdo të tretën rrugë për trafikun. Kjo do të reduktojë zhurmën dhe ndotjen e ajrit, veçanërisht emetimet e dioksidit të karbonit, dhe dotë përmirësojë shëndetin dhe cilësinë e jetës për afro 6 milionë banorët e qytetit, tha Janet Sanz, nënkryetare e bashkisë përgjegjëse për ekologjinë, urbanizmin dhe lëvizshmërinë.
“Ajo që duhet të ndodhë në rrugët tona është që njerëzit të kenë më shumë hapësirë për të ecur, për të luajtur, për të qenë apo për të kryer aktivitete ekonomike,” tha ajo. “Por na duhet edhe më shumë hapësirë për transportin publik, për të ngarë biçikletën dhe për të lëvizur ndryshe”.
Paris: Plane për përdorimin e biçikletës për të rikthyer jetën në qytet
Parisi prezantoi gjithashtu plane për të mbështetur klimën,transportin e qëndrueshëm dhe për të përmirësuar cilësinë e jetës, duke ia dhënë hapësirën e rezervuar më parë për trafikun e makinave këmbësorëve dhe çiklistëve. Në të njëjtën kohë, po dyfishon rrjetin e metrosë së qytetit për të mbuluar rreth 450 kilometra. Me më shumë se 12 milionë banorë, zona metropolitane franceze ka dendësinë më të lartë të popullimit në Evropë.
Aty ku dikur makinat bllokoheshin në trafik, tani grumbullohen vrapuesit në brigjet e Senës në një zonë krejtësisht të lirë nga trafiku i automjeteve. “Vetëm këmbësorët dhe çiklistët mund ta përdorin këtë hapësirë,” tha çiklisti, Altis Play, duke folur me REV. “Po sjell shumë jetë”.
Planet u mbështetën nga kryebashkiakja e Parisit, Anne Hidalgo, e cila që nga marrja e detyrës në vitin 2014, ka mbikëqyrur ndërtimin e më shumë se 1000 kilometra korsive për biçikleta dhe ka ulur kufirin e përgjithshëm të shpejtësisë në mbarë qytetin në 30 kilometra në orë.
Për të përmirësuar cilësinë e ajrit të qytetit, makinat me naftë do të ndalohen nga qyteti duke filluar nga viti i ardhshëm dhe deri në vitin 2030 do të lejohen vetëm automjetet elektrike brenda kufijve të metropolit.
“Roli i biçikletave në një qytet si Parisi është shumë vendimtar. Roli i makinave nuk është një faktor në qendër të qyteteve, në zonën me densitet të lartë,” tha Carlos Moreno, një planifikues urban dhe profesor në Universitetin e Sorbonës të qytetit, i cili ka mbrojtur konceptin e lagjeve ku mund të shëtisësh dhe qytetit 15-minutësh, ku çdo destinacion i nevojshëm për shërbim ndaj qytetarëve të arrihet Brenda 15 minutash.
Kritikët e planeve të çiklizmit duhet të merren ‘seriozisht’
Gjithnjë e më shumë qytete po ndjekin shembujt e vendosur nga Groningeni, Barcelona dhe Parisi, por shumë shoferë janë tërhequr. Ata nuk janë të kënaqur me planet për të hequr hapësirën e rrugës për të krijuar më shumë hapësirë për biçikletat dhe këmbësorët, veçanërisht kur planet janë prezantuar për herë të parë.
Olga Iban e cila drejton një garazh Porsche në qendër të Barcelonës, ndjen mungesën e planit të vjetër të qytetit, që ajo e quajti “praktikisht të përsosur”.
“Dikur mund të kalonit nëpër Barcelonë në maksimumi 3-5 minuta”, tha ajo. “Tani duhen 1 orë e 45 minuta”.
Nuria Paricio, kreu i Shoqatës së Turizmit të Barcelonës Oberta, është i shqetësuar për atë që fokusi i ri te çiklistët do t’i bëjë ekonomisë lokale. “Ne po caktojmë super blloqe pa kryer as një raport të ndikimit ekonomik, të cilin e kërkuam që në fillim,” tha ajo duke shtuar, se plaparshëm i rrugëve të Barcelonës, një plan i suksesshëm “i studiuar në të gjithë botën”, nuk kishte nevojë të ndryshonte.
“Ajo që shohim në të gjitha këto ndryshime është se njerëzit rezistojnë.Ne duhet ta marrim këtë seriozisht.Ata rezistojnë, sepse disa njerëz do të humbasin diçka,” tha Marco te Brommelstroet, një profesor i mobilitetiturban në Universitetin e Amsterdamit.
Por për shkak të rritjes së përdorimit të makinave, ai shtoi: “Fëmijët kanë humbur lirinë e tyre për dekada, por ata nuk kanë zë”.
Ai i krahasoi diskutimet e nxehta aktuale me debatet në Holandë në vitet 1970 dhe 1980, kur qytete si Groningeni filluan të rimendonin rrugët e tyre. Mësimet e nxjerra atëherë e kanë bërë atë optimist se këto plane mund të funksionojnë diku tjetër.
“Ne ende duhet të ndajmë trafikun e kërkuar për njerëzit që kanë vërtet nevojë. Por të gjitha gjërat e tjera që humbasin, si liria për të kaluar nëpër qytet me automjetin tuaj personal privat sa më shpejt që të jetë e mundur, po, do ta humbni atë. “tha ai.
“Por për shumë të tjerë dhe madje edhe për veten tuaj, ju do të përfitoni gjithashtu shumë. Ne duhet të dëgjojmë të gjithë këta njerëz që aktualisht nuk kanë zë, shumica e heshtur që në fakt ka humbur për dekada.”
BE po mbështet ‘revolucionin’ e çiklizmit
Frans Timmermans, shefi i politikës për klimën në BE-së, foli për “revolucionin” e çiklizmit në Evropë në qershor 2022, një zhvillim që ishte pjesërisht i nxitur nga pandemia COVID. Me shumë njerëz që punojnë nga shtëpia, qytetet në mbarë botën i dhanë disa nga korsitë e zbrazëta të trafikut në forma të tjera të transportit. Dhe në shumë vende, kjolëvizje është bërë e përhershme.
Shkurtin e kaluar, Parlamenti Evropian votoi pothuajse njëzëri për të dyfishimin e numrit të kilometrave për korsitë e biçikletave në Evropë deri më 2030. Komisioni Evropian tani dëshiron të zhvillojë një strategji çiklizmi për bllokun dhe të shpallë 2024 si Vitin Evropian të Çiklizmit.
Çiklizmi nuk është rritur vetëm në Evropë, por në të gjithë botën, tha Angela Francke,një profesore e specializuar në çiklizmin dhe lëvizshmërinë lokale në Universitetin e Kaselit, në Gjermani. “Biçikleta elektrike është realitet. Edhe njerëzit që nuk janë në formën më të mirë janë në gjendje të përdorin biçikleta elektrike për të udhëtuar në kodra dhe në distanca më të gjata,” tha ajo për DW.
Biçikletat elektrike kanë nxitur kalimin në çiklizëm për shumë njerëz dhe kanë ndihmuar që shumë destinacione urbane të arrihen më lehtë me biçikletë sesa me makinë. “Shumica e udhëtimeve janë nën 5 kilometra dhe biçikleta është mjeti më i shpejtë i transportit për këto udhëtime”, tha Francke. Francke shtoi se përveçse është e favorshme për mjedisin dhe i mban njerëzit në formë ka edhe një përfitim tjetër për shëndetin:”Lëvizja me biçikletë, lëvizja e pedaleve lart e poshtë, ka një efekt pozitiv mendor,” tha ajo. “Kjo pastron mendjen.” DW
Që nga viti 2015 nxisim shpirtin sipërmarrës, inovacionin dhe rritjen personale duke ndikuar në zhvillimin e një mjedisi motivues dhe pozitiv tek lexuesit tanë. Kjo punë që e bëjmë me shumë dashuri nuk ka të paguar. Ne jemi platforma e vetme e cila promovon modelin pozitiv të sipërmarrjes së lirë. Përmes kësaj platforme mbështesim edukimin gjatë gjithë jetës si mjet për zhvillimin personal dhe profesional të brezave. Kontributi juaj do të na ndihmojë në vazhdimin e këtij misioni në gjithë trevat shqipfolëse.
Mund të kontribuoni KETU. Falemnderit.
