Kur Corentin Roudaut u transferua në Paris dhjetë vjet më parë, ai kishte shumë frikë të ngiste biçikletën. Si student në Rennes, ai kishte udhëtuar kudo me biçikletë, por kryeqyteti francez i zhurmshëm e mbingarkonte. Makinat ishin të shumta, ndërsa çiklistët pothuajse nuk kishin asnjë mbrojtje.
Gjithçka ndryshoi kur autoritetet krijuan një korsi të ndarë biçikletash në Boulevard Voltaire, pranë shtëpisë së tij në arondissementin e 11-të. Roudaut rifitoi pasionin për udhëtimin me dy rrota dhe nuk u ndal më. Sot, ai punon vullnetarisht me Paris en Selle, një grup aktivistësh për çiklizmin, dhe ka parë me kënaqësi transformimin e qytetit, i cili po heq gradualisht reputacionin e tij si qytet i makinave. “Ishte një proces i ngadaltë në fillim, por u përshpejtua shumë gjatë dhjetë viteve të fundit,” tha Roudaut. “Të paktën në disa zona të qytetit kemi një rrjet biçikletash që po bëhet i sigurt dhe pothuajse i plotë.”
Që nga koha kur Anne Hidalgo u bë kryebashkiake në vitin 2014, Parisi ka ndërmarrë një transformim të madh: janë mbjellë 155,000 pemë, janë shtuar qindra kilometra korsi biçikletash, janë kthyer 300 rrugë shkollore në hapësira për këmbësorë, dhe makinat janë ndaluar në brigjet e Senës. Vendet e parkimit janë shndërruar në hapësira të gjelbra dhe tarraca për kafene dhe bare, ndërsa prindërit ndihen më të qetë kur fëmijët e tyre shkojnë në shkollë në këmbë. Hidalgo u largua nga detyra të dielën, më 29 mars, pas 12 vitesh në krye të bashkisë. Lufta e saj për ta bërë qytetin më të jetueshëm është marrë si shembull për qytetet progresive evropiane, ndërsa qeveritë kombëtare kanë tërhequr politika më të gjelbra.
Lexo edhe:10 minuta karikim, 600 km autonomi. A jemi gati për këtë realitet?
“Kur njerëzit më pyesin për këshilla, u them: mos kini frikë të jeni ambiciozë,” tha Roudaut, i cili vitin e kaluar priti një delegacion politikanësh të Gjelbër nga Gjermania për të kuptuar pse Parisi po arrinte atë që Berlini nuk mundi.
Edhe pse Hidalgo realizoi vetëm një pjesë të planit të saj, shtoi Roudaut, “të gjithë thonë: ‘Shikoni çfarë ka bërë Parisi, është mahnitëse.’”
Megjithatë, jo të gjithë parisienët ndihen njësoj. Përpjekjet për rrugë më të sigurta kanë zvogëluar hapësirën për makinat, duke shkaktuar pakënaqësi tek shoferët. Referendumet për tarifa më të larta për SUV-et dhe për më shumë rrugë shkollore për këmbësorë u fituan me pjesëmarrje të ulët. Para zgjedhjeve bashkiake të muajit të kaluar, Rachida Dati, kandidate për partinë e djathtë Les Républicains, kritikoi kaosin në hapësirën publike si “shpërthyes ankthi”, pa sugjeruar anulimin e politikave qendrore. Në një intervistë për gazetën Guardian, Hidalgo tha se kthimi i brigjeve të Senës për këmbësorë ishte “një betejë e vështirë”, por njëherë realizuar, qytetarët nuk donin të ktheheshin pas. “Sot ka breza fëmijësh që nuk i njohin makinat atje. Njerëzit thonë ‘uau!’ kur ua tregoj,” tha ajo.
Ekspertët vlerësojnë se tranzicioni u lehtësua nga kufijtë administrativë të ngushtë të qytetit, që japin më pak pushtet periferive në çështjet e transportit, si dhe nga puna e mëparshme e kryetarëve të bashkive. Por, nevojitej guxim për të zbatuar politika që i bezdisnin shoferët, ndërsa sillnin përfitime sociale dhe mjedisore.
Ndërkohë, ndryshimet e deritanishme janë “të mrekullueshme”, tha Audrey de Nazelle, epidemiologe mjedisore në Imperial College London, e cila u rrit në Paris. Ajo kujton kohën kur çiklizmi ishte i rrallë: “Nëse takoje dikë tjetër me biçikletë, mund të shkonim bashkë të pinim një kafe.”
“Ajo që mungon në pjesën tjetër të botës është guximi,” shtoi ajo. “Kryetarët e bashkive mund të shohin mundësinë për të lënë një trashëgimi, por shumica nuk guxojnë.”
Sipas një raporti të fundit, Parisi është një nga 19 qytetet globale që arriti ulje të jashtëzakonshme të dy ndotësve kryesorë të ajrit midis viteve 2010 dhe 2024, megjithëse disa kryeqytete fqinje me politika më pak progresive nuk arritën të njëjtën përparim. Edhe pse Berlini ka më shumë çiklistë se Parisi, kryeqyteti francez ka arritur një ndryshim rrënjësor nga një pikënisje më e ulët. “Kushtet ishin aty, thjesht duhej të krijoje disa korsi biçikletash dhe njerëzit do t’i përdornin,” tha Giulio Mattioli, studiues i transportit në Universitetin Teknik të Dortmundit.
Edhe pse pandemia e Covid-19 solli një bum në çiklizëm në Evropë, disa qytete u penguan nga zhvendosjet politike dhe teoritë konspirative që sulmonin politikat e lehtësirave urbane.
Sot, Paris i brendshëm është bërë një “qytet 15-minutësh”, por periferitë mbeten të dominohen nga makinat dhe të izoluara. Sipas analizës së Jean-Louis Missika, ish-nënkryetar bashkie, transformimi i Boulevard Périphérique, unaza 35 km që rrethon qytetin, ishte thelbësor për një Paris post-makinash: “Një metropol nuk mund të ndërtohet duke ngritur mure midis banorëve të tij.”
Që nga viti 2015 nxisim shpirtin sipërmarrës, inovacionin dhe rritjen personale duke ndikuar në zhvillimin e një mjedisi motivues dhe pozitiv tek lexuesit tanë. Mbështetja juaj na ndihmon ta vazhdojmë këtë mision.
Na Suporto
