Prodhuesi francez i automjeteve Renault nuk e shet më markën e tij në tregun kinez, por nuk ka asnjë problem me projektimin dhe zhvillimin e modeleve të tij atje. Ky është vetëm një shembull i ndryshimeve të mëdha.
Twingo-ja e re elektrike e Renault-it i përshtatet në mënyrë të përkryer gamës së prodhuesit francez.
Është një automjet modern qyteti, i destinuar për shoferët urbanë evropianë, por gjithashtu pasqyron ndryshimet që po ndodhin në sektorin automobilistik në tërësi.
Renault e zhvilloi Twingo-n e re në një kohë jashtëzakonisht të shkurtër prej 21 muajsh në Shanghai, pas një faze fillestare dizajnimi në Francë. Automjeti tani prodhohet në Slloveni dhe do të arrijë në pikat e shitjes këtë muaj me një çmim nën 20.000€.
Twingo-ja, e cila e hodhi hapin nga një kontinent në tjetrin, është një pasqyrë e industrisë automobilistike tepër konkurruese dhe e qendrës së saj të re të gravitetit në Kinë. Atje, shumë prodhues tradicionalë automjetesh po zhvillojnë modele të reja me fokus në shpejtësi, kosto dhe teknologji.
“Konkurenca e vërtetë nuk është midis Kinës dhe Perëndimit, por midis sistemeve të shpejta dhe sistemeve të ngadalta,” tha Bill Russo, ish-drejtor i Chrysler-it dhe analist i industrisë automobilistike.”Nëse doni të kuptoni se ku po shkon e ardhmja e industrisë automobilistike, duhet të kuptoni se si i prodhon Kina këto lloj produktesh,” shpjegoi Russo për DW.
Prodhuesit e automjeteve i drejtohen gjithnjë e më shumë Kinës
Prodhuesit perëndimorë dhe japonezë të automjeteve si Tesla, Volkswagen dhe GM prej kohësh prodhojnë në Kinë për tregjet vendase dhe ato të huaja. Së fundmi, shumë prej tyre e kanë zgjeruar praninë e tyre përtej thjesht prodhimit, duke projektuar dhe zhvilluar modele të plota në vend, me shpresën për të përfituar nga përqendrimi i furnizuesve të automjeteve elektrike, ekspertizës dhe bazës së konsumatorëve.
Renault dhe Mercedes hapën qendra të zgjeruara kërkimore në Shanghai në vitin 2024. Volkswagen ndërtoi qendrën e vet të kërkimit dhe zhvillimit në provincën Anhui në vitin 2025 , të njëjtin vit që Toyota zhvendosi të gjithë zhvillimin e modeleve të reja për Kinën në këtë vend.
” Kina është bërë , siç e quajti një furnizues, palestra e botës kur bëhet fjalë për industrinë automobilistike,” tha Alexandre Marian, një konsulent në AlixPartners. Megjithatë, ndërsa konkurrojnë me rivalët e tyre kinezë jashtë vendit, prodhuesit tradicionalë të automjeteve janë nën presion për të ulur kostot dhe për të përshpejtuar zhvillimin e produkteve në të gjitha tregjet, përfshirë edhe tregun e brendshëm.
Ciklet e zhvillimit për automjetet e reja zgjasin rreth dy vjet në Kinë, më pak se gjysma e kohës që kërkohet tradicionalisht nga prodhuesit tradicionalë të automjeteve. Prodhuesit e automjeteve në Kinë mbështeten më shumë në automatizim, sipas Russo-s dhe ekspertëve të tjerë. Ata i kryejnë fazat paralelisht, janë më të koordinuar me furnizuesit dhe mbajnë konceptet e automjeve të thjeshta.
Për Russo-n, afatet më të shkurtra janë rezultat i kalimit të industrisë drejt një qasjeje të përqendruar në teknologji.
Aktualizim i modelit ‘LeFrog’ francez në Kinë
Renault ndaloi shitjen e markës së saj në tregun kinez në vitin 2020. Por një vizitë në Panairin e Automjeteve të Shangait në vitin 2023 i bindi drejtuesit e Renault-it se kishte ardhur koha të zhvillonin diçka brenda Kinës.
“Bëhej fjalë për të kuptuar se si ta përshpejtojmë procesin tonë të zhvillimit,” tha Oliver Laik, drejtori i automjeteve të segmentit A të kompanisë.
Objektet e zhvillimit të Renault në Shanghai, të njohura si Qendra ACDC, i lejuan kompanisë të afrohej më shumë me ekosistemin kinez dhe të shihte se si funksionon ai.
Twingo-ja origjinale debutoi në vitin 1992 në Panairin e Motorave të Parisit, ku u pagëzua shpejt me nofkën ‘Le Frog’ për shkak të pjesës së përparme kompakte dhe dritave të rrumbullakëta. Sipas Laik-ut, përmirësimi i saj si automjet elektrik ishte fillimisht më pak tërheqës për Renault. Automjetet më të vogla gjenerojnë marzhe fitimi më të ulëta në Evropë për shkak të kostove më të larta fikse. Rritja e çmimit rrezikonte t’i shtynte konsumatorët drejt automjeteve të përdorura ose modeleve të tjera.
Twingo-ja origjinale u pagëzua shpejt me nofkën ‘Le Frog’ për shkak të pjesës së përparme kompakte dhe dritave të rrumbullakëta. Automjete twingo te parkuara anes nje ndertese.Twingo-ja origjinale u pagëzua shpejt me nofkën ‘Le Frog’ për shkak të pjesës së përparme kompakte dhe dritave të rrumbullakëta. Automjete twingo te parkuara anes nje ndertese.
Por prodhimi i saj në Kinë — diçka që menaxhmenti i lartë e mbështeti shpejt — do të reduktonte kostot dhe do të ruante çmimin e tij tërheqës në Evropë.
Më pak kontribut nga furnizuesit, por takime më të shpeshta
Një cikël normal zhvillimi për një Twingo të ri do t’i kishte kërkuar Renault-it 42 muaj, vlerëson Laik. Shumica e asaj kohe shpenzohet për verifikimin e automjetit, një periudhë testimi që zgjat disa stinë të vitit dhe përfshin ekspozim ndaj lartësive të ndryshme, si dhe kushteve të drejtimit dhe korrozionit.
Në vend që të përfshinin një fazë të gjatë zhvillimi pas procesit të verifikimit, inxhinierët në Qendrën ACDC punuan paralelisht, gjë që u lejoi atyre të zgjidhnin problemet rast pas rasti.
Renault e ndryshoi marrëdhënien me furnizuesit në një model të njohur si ‘ndërtim sipas planit’.
Në vend që t’u kërkonte furnizuesve kontributin e tyre për modelin, Renault projektoi pjesët dhe dërgoi specifikime të sakta tek prodhuesit, duke kursyer si kosto ashtu edhe kohë. Në disa raste, ata madje i montuan vetë pjesët e furnizuesve, përfshirë sediljet.
Në Francë, dizajnerët e produkteve gjithashtu punuan me ritëm më të shpejtë, thotë Laik. Ekipi mbante takime më të shpeshta dhe zëvendëspresidentët e kompanisë merrnin informacione javore.
A mund t’i zbatojnë prodhuesit tradicionalë të automjeteve këto mësime në vendet e tyre?
Renault vlerëson se përdorimi i qendrës së saj ADAC në Kinë i ka kursyer 40% të kostove krahasuar me një proces tradicional zhvillimi.
Kompania planifikon të prodhojë edhe dy modele të tjera në muajt në vijim, një për nënkompaninë e saj Dacia dhe një tjetër për partnerin e saj Nissan. Dhe qëllimi i saj është të reduktojë edhe më tej kohën e zhvillimit.
Modelet e ardhshme gjithashtu do të përfshijnë pjesë kineze, thotë Laik. Edhe dritat e përparme të Twingo-s erdhën nga një furnizues kinez, pasi furnizuesit francezë dhe evropianë nuk i përmbushën kërkesat e Renault-it.
Mbetet pyetja nëse prodhuesit e automjeteve mund të riprodhojnë atë që ata e quajnë ‘shpejtësi kineze’ në tregjet e tyre vendase.
Strukturat hierarkike, inteligjenca artificiale dhe softueri
Prodhuesit tradicionalë të automjeteve mund të fitojnë terren në fusha të tjera, beson Alexandre Marian, duke përfshirë përdorimin më të mirë të inteligjencës artificiale dhe mësimin për t’u larguar nga strukturat hierarkike që zgjatin kohën e prodhimit.
Inxhinierët në Evropë janë shumë të mirë dhe teknikisht të avancuar, thotë Marian.
“Ata kanë zhvilluar njohuri dhe përvojë të konsiderueshme, dhe kanë krijuar automjete vërtet të mira,” i tha Marian DW-së. “Pra, çështja është se ata duhet të ndryshojnë, por edhe që, duke ndryshuar, ata duhet të kenë pak më shumë autonomi.”
Për Bill Russo-në, rëndësia e përshtatjes shkon përtej automjeteve elektrike dhe shtrihet te drejtimi autonom dhe softueri.
“E gjitha është si një tenxhere me presion,” tha Russo. “Po të mos jesh i shpejtë, do ta humbasësh mundësinë.”
Që nga viti 2015 nxisim shpirtin sipërmarrës, inovacionin dhe rritjen personale duke ndikuar në zhvillimin e një mjedisi motivues dhe pozitiv tek lexuesit tanë. Mbështetja juaj na ndihmon ta vazhdojmë këtë mision.
Na Suporto
